梅賽德斯如何鑄造五星戰車？團隊匠心精神至關重要

特約記者茅為安報道

連續五年包攬F1所有世界冠軍頭銜，梅賽德斯追平了這項F1歷史最高團隊紀錄，并且距離法拉利的“六連冠”僅一步之遙。無敵的“德國戰車”是如何鑄就的？

F1老江湖們最善于講的話之一：“年代不同的車手、賽車無法比較”。按照這個邏輯，法拉利可以“保住”自己在2000-2004年期間創下的輝煌。但是，回顧兩支車隊的冠軍歷程，“銀箭”實際上已經超越了“躍馬”。

首先從引擎規則來說，2000年V10引擎的研發已經處于穩定階段，法拉利在“托德-布朗-舒馬赫三駕馬車”的帶領下爆發是必然趨勢。而2014年F1剛剛啟用混合動力規則，梅賽德斯立即在引擎競爭力上表現強勁，顯然前期準備工作比法拉利和雷諾更充分。此后，德國制造商的后續研發能力顯現優勢。“混動時代”99場比賽戰罷，梅賽德斯取勝75場，在2018年還剩最后一場比賽的情況下，平均賽季勝率達到73.7%，遠遠高出法拉利同期的66.8%。

法拉利稱王時的最大對手都來自外部，甚至2004年國際汽聯為了“鋤強扶弱”修改了積分制度，卻意外導致了一個差距更加懸殊的賽季。現今的F1積分制度十分穩定，而梅賽德斯在2014-2016年的最大壓力，來自漢密爾頓與羅斯伯格的激烈內戰。

相比法拉利推崇“囊外必先安內”——樹立了舒馬赫的絕對核心地位，梅賽德斯主張公平競爭。漢密爾頓與羅斯伯格的爭斗多次把車隊推向懸崖邊，但車隊主管沃爾夫固執地堅持讓倆人自由競爭，直到德國人退役。漢密爾頓從未要求過車隊給他“一號車手”待遇。今年直到博塔斯失去理論上的機會，梅賽德斯才要求他協助隊友，因為車手年度冠軍最終也是車隊榮譽的一部分。

車隊內戰往往帶來“鷸蚌相爭，漁翁得利”：1986年威廉姆斯的曼塞爾與皮蓋特互掐，導致車手冠軍旁落普羅斯特；2007年，漢密爾頓也親身經歷，他與阿隆索在邁凱倫內斗，讓萊庫寧有機可趁，最終上演大逆轉。但是，梅賽德斯有足夠的理由保持自信，因為無論紅牛還是法拉利都在那三年里無法構成真正的威脅。這從側面說明了“銀箭”在“混動時代”早早確立了霸主地位。

梅賽德斯在2010年重返F1時，并沒有受到太多人的看好，哪怕勸說舒馬赫出山，更多起到的是吸引眼球的作用。三年中，梅賽德斯投入巨大，產出卻只有2012年中國大獎賽一場勝利。當漢密爾頓2013年投奔而去時，業內人士質疑他的決定。客觀地說，雖然那一年羅斯伯格和漢密爾頓聯手拿下三個分站勝利，表現出在新時代爭奪年度冠軍的潛力，但如果說“統治F1”，所有人都覺得是個玩笑。

但是，布朗大手筆的“引援”讓人相信梅賽德斯對F1懷揣著極大的野心，并且目標就是2014年的規則改革。當時車隊接了在法拉利、紅牛和雷諾作為技術骨干的科斯塔、威利斯、貝爾，分別管理不同技術研發工程，加上布朗自己，打造了一個強大的技術團隊和流水線。

當沃爾夫從布朗手里接管F1項目后，又添加了成名于邁凱倫的洛維，進一步充實了技術部門。這就好比足球隊主教練手下擁有一批教練分管進攻、防守、技術、定位球。雖然豪門車隊基本維持相同的體系，但關鍵在于不同部門之間的協作，如底盤設計需要配合引擎尺寸，特別是新一代混合動力單元更復雜、更重、對布局和散熱的要求更高。時常，底盤和引擎部門會爭奪研發的主導權，但梅賽德斯真正形成了一個團隊。

前“F1總裁”伯尼·埃克萊斯頓認為法拉利輸在車隊“過于意大利人”，便是暗指馬拉內羅長期以來不良的風氣：人事斗爭。而梅賽德斯的團隊內雖然“明星”云集，既沒有爭風吃醋，也沒有產生依賴性。沃爾夫在充分放權于各個部門的同時，培養了年輕技術人員的信心和責任感，讓他們逐漸走到臺前。所以，當貝爾離開，科斯塔退居幕后，車隊完全沒有在研發節奏上停滯不前。

去年，梅賽德斯沒有與洛維續約，一方面得到了有著“新一代布朗之稱”的埃里森——他在痛失愛妻后為照顧家庭而離開法拉利，另一方面“后浪”已經完全能夠擔起責任。如今坐鎮梅賽德斯指揮臺發號施令的，不是頭銜最高的沃爾夫，也不是技術總監埃里森，而是年輕的策略師沃爾斯。可見，德國制造商充分理解和貫徹“術業有專攻”，讓不同的人才在其擅長的崗位發揮各自的才干。可以說，梅賽德斯內部人人都是“大腿”，所以不必擔心被對手“釜底抽薪”。